Breve histórico do serviço de táxi

Nenhuma evolução significativa ocorreu nesses 60 anos anteriores, mas apenas para registro do momento tecnológico existente no início desse curto período de transformações, em 2012 as redes de dados móveis GSM ainda utilizavam predominantemente o protocolo GPRS de baixa velocidade e, principalmente, ainda não havia disponibilidade de dispositivos utilizando o Android (Google), apenas o Windows CE (Microsoft) e o iOS (Apple), que hoje somados aos dispositivos Android, superam a casa de 90 milhões de dispositivos em todas as camadas de poder aquisitivo da população brasileira.

Na época, havia a firme convicção de que, inevitavelmente, a evolução das mencionadas tecnologias e a disseminação dos PDA (celulares mais sofisticados) em todas as camadas da população, além da evolução dos protocolos de dados móveis atualmente 4G caminhando para 5G, produziriam uma grande transformação nesse processo de intermediação entre passageiros e motoristas de táxi.

Mesmo sem poder contar com nenhum esforço de atualização da regulamentação pelas prefeituras, a EasyTaxis (em abril/2012-RJ) e a 99Taxis (em agosto/2013-SP), iniciam suas operações não disruptivas, enquanto que finalmente a UBER, empresa norte-americana criada em 2009 por Garrett Camp e Travis Kalanick, ao contrário, (em maio/2014-RJ) inicia sua operação disruptiva utilizando carros de passeio no lugar dos táxis regulares.

A atividade desruptiva é, por definição, aquela em que a oferta de produto ou serviço cria um novo mercado e desestabiliza os concorrentes que antes o dominavam. É geralmente algo mais simples, mais barato do que o que já existe, ou algo capaz de atender um público que antes não tinha acesso ao mercado. Em geral começa servindo um público modesto, até que abocanha todo o segmento.

No centro da polêmica legal em torno da iniciativa da UBER e seus motoristas, está em primeiro plano, a própria Constituição Federal, que em seu Art. 170 garante a liberdade de iniciativa, a liberdade de concorrência e a liberdade de trabalho.

Na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587 de 2012), por sua vez, os serviços de transporte de passageiros podem ser caracterizados em coletivo ou individual, e como público ou privado (Art. 3º). O transporte individual é, assim, definido pela individualização das viagens realizadas, é o caso dos táxis e dos motoristas particulares, por exemplo.

Não se pode, entretanto, confundir o direito constitucional para o exercício de uma atividade econômica, e o enquadramento dessa atividade em uma política setorial, com a falta de necessidade de uma regulação para essa atividade. Afinal, o que é regulação? E para que ela serve?

Regular é o ato ou processo que estabelece normas ou regras que devem guiar determinadas pessoas ou atos. Quando se fala em regulação em Direito, geralmente refere-se a um conjunto de normas que se aplicam a determinado setor; diz-se, por exemplo, que o setor de energia elétrica é regulado, pois as empresas e indivíduos que quiserem produzir e fornecer energia elétrica deverão obedecer a diversas regras bastante específicas que limitam sua liberdade de escolher como atuar no mercado. O mercado regulado obedece a regras que o Estado cria, o mercado não regulado (salvo algumas limitações básicas) obedece às regras de mercado. É por isso, por exemplo, que é mais fácil abrir uma empresa que vende móveis do que criar uma pequena emissora de rádio.

O serviço de táxis sempre foi, historicamente, uma atividade regulada pelo poder público municipal, que também tem a responsabilidade pelo seu controle e fiscalização, mas tem questionados seus poderes específicos para limitar quem pode ou não exercer essa atividade.

Dessa forma, as discussões nessa polêmica ficaram estacionadas na questão da legalidade do exercício dessa forma inovadora, disruptiva e não regulamentada concorrente com o exercício da atividade dos taxistas regulares, submetida a regulação municipal.

As oportunidades de modernização da atividade regulada através da adoção de novas tecnologias, foram inicialmente desperdiçadas pelas lideranças dessa categoria, que inicialmente rejeitaram as propostas dos primeiros aplicativos lançados no mercado, até que em 2014 ocorreu o lançamento no Brasil, do aplicativo da empresa americana UBER. Desde então as prefeituras e os taxistas passaram a fundamentar sua ação unicamente na contestação da legalidade da atividade disruptiva dessa empresa, com base na suposta necessidade de anterior regulamentação do poder público municipal para o exercício dessa atividade, enquanto a empresa, por seu turno, investiu na inovação das formas de prestação do serviço e na conquista da significativa preferência do público usuário.

Cabe salientar que condicionar o exercício da atividade ao cumprimento de uma regulamentação inexistente é interpretado como restrição ao exercício de uma atividade econômica, o que se supõe ser vedado pelo texto constitucional.

Estabelecido o impasse decorrente do desalinhamento e da pulverização da ação municipal, associado ao sucesso obtido pela proposta comercial da UBER, como consequência, no início de 2017 os aplicativos EasyTaxis e 99Taxis iniciaram uma migração para o modelo de negócios da UBER nas praças do Rio de Janeiro e São Paulo estabelecendo seguidas derrotas para os taxistas, além do início de mais uma operação 100% disruptiva pela empresa Cabify (em agosto2016-RJ e SP), sem que tenha havido qualquer ação dessas prefeituras para assegurar as condições mínimas de competitividade para os taxistas regulares, como se essa atividade não fosse da responsabilidade do poder público municipal.

Buscando a superação do impasse, enquanto não há ação do poder público em todas as esferas visando o equacionamento dessa atividade de grande interesse público, cabe ressaltar as seguintes informações relevantes:

 

  1. A motivação inicial para o uso de aplicativos foi a necessidade de abandonar a comunicação via rádio das bases de despacho com sua frota de veículos, os rádio táxis, por razões tecnológicas (uso do espectro de frequências) e econômicas (custo de manutenção das estações base).

 

  1. O uso de sistemas de despacho baseados em tecnologias GPS/GSM ocorreu como consequência da necessidade de racionalizar o despacho para o carro mais próximo do passageiro e também a comunicação para transferência dos dados da ordem de serviço para o motorista, além do suporte ao processo de pagamento eletrônico embarcado.

 

  1. A universalização das redes móveis de dados GPRS/4G – GSM viabilizou esses e outros avanços tecnológicos, avanço que não foi devidamente acompanhado pelo poder público, o que abriu espaço para o exercício dessa atividade de forma desregulamentada.

 

  1. Os benefícios dessa gradual desregulamentação não foram até então estendidos para os taxistas, que permaneceram reféns de uma regulamentação obsoleta e desatualizada, que produziu um grande desequilíbrio na competição com esses novos competidores, destruindo valor na prestação regular do serviço. Adicionalmente, a capacidade de aglutinação em torno de uma proposta de renovação do setor não encontrou lideranças capazes de conduzir esse processo.
  2. Sem o apoio do poder público na modernização da regulamentação das atividades da categoria, iniciou-se um processo de perda de competividade e empobrecimento do setor regulado, com perda maciça de clientes, que acreditando unicamente na estratégia de proibição do exercício dessa atividade pelos novos players, perdeu apenas um tempo precioso na resposta a competição.
  3. A categoria apostou apenas em uma solução legal que seria capaz de restringir a atividade dessa concorrência desregulamentada, e assim como as prefeituras, as tradicionais cooperativas e prestadoras de serviço de despacho também não foram capazes de liderar o processo de modernização do serviço.
  4. Hoje, a categoria está, além de descapitalizada, em processo acelerado de obsolescência. Com o recente avanço do processo de liberalização e desregulamentação da atividade, os operadores de aplicativos iniciaram um processo de abandono dos taxistas, anunciando a migração para o modelo de negócios da UBER.
  5. O ambiente desregulamentado permitiu ao motorista parceiro práticas de COMPARTILHAMENTO e TARIFA DINÂMICA que são vedadas aos taxistas, que tem no DESCONTO sua única ferramenta de competição, o que vem contribuindo ainda mais para o seu empobrecimento.
  6. Atualmente, esse conflito só tem sido tratado apenas no judiciário,  não tendo sido objeto de planejamento adequado no executivo e no legislativo em todas as esferas de poder. Desde o Código Nacional de Trânsito, de 1941 o taxista teve sua evolução congelada, sendo sua figura suprimida por completo no Código Brasileiro de Trânsito, de 1997.

 

  1. A concepção do atual taxímetro tem mais de 70 anos, e sua atual tecnologia digital, mais de 40 anos, não é capaz de suportar políticas comerciais mais flexíveis mantidas sob controle do poder público. Em termos tecnológicos a existência de um dispositivo, como o atual taxímetro, que tem mais de 40 anos de uso, é inadmissível, sendo um dos maiores motivadores  do sucateamento desse serviço, apesar da modernização constante da frota.

 

  1. A base da regulamentação do serviço de taxis nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo teve sua origem no início da década de 60, sem que tenha havido a necessária renovação, particularmente nos últimos 5 anos, quando teria sido de vital importância para a manutenção da competitividade da categoria.
  2. Com uma frotas  mais de 300 mil veículos no Brasil, o serviço regular de táxis emprega diretamente mais de 1 milhão de brasileiros, sendo responsável pelo sustento de mais de 3 milhões de pessoas.

 

  1. Além de outros fatores, a influência da atual crise econômica no crescimento do UBER fica evidenciada pela existência de um grande conjunto de profissionais liberais dirigindo carros do UBER e de outros aplicativos que usam carros particulares.

O que acontecerá quando a economia voltar aos trilhos?

Quem garantirá o transporte individual se o táxi não for preservado?

Quem e por quanto tempo haverá interesse econômico em médias cidades?

É importante destacar que apesar dos registros históricos do serviço de táxis no Código Nacional de Trânsito (Decreto Lei 3651, de 1941), hoje com mais de 70 anos, somente as grandes transformações ocorridas nos últimos 5 anos foram capazes de colocar em dúvida a capacidade desse setor de se reinventar, superando a ameaça da obsolescência ou até da sua extinção, substituído pela solução disruptiva iniciada com os aplicativos de despacho baseados no uso de GPS/GSM após 2010.

É o nosso entendimento que essa questão exige a mais urgente atenção do poder público dos 3 níveis de governo, embora com mais ênfase e responsabilidade no nível municipal, detentor da responsabilidade de atualizar um processo, no qual tal atualização nunca tenha sido até então demandada.

Mesmo antes que seja pacificado ou não o entendimento quanto a legalidade do exercício dessa atividade disruptiva, é a atualização da atual regulamentação que poderá permitir ao segmento regulado exercer de forma competitiva a atividade que vem exercendo durante as últimas décadas.

 

Algumas premissas são fundamentais para permitir que esse processo seja conduzido de forma equilibrada, cabendo ao mercado determinar qual será a participação de cada uma dessas iniciativas no futuro próximo do transporte individual de passageiros, entre as quais podemos apontar:

 

Premissas:

1. Cada município deverá buscar a melhor forma de incorporar as novas tecnologias disponíveis – GPS e GSM, de forma a garantir a viabilidade da estrutura de prestação dos serviços, mesmo onde não houver atratividade para a presença das soluções disruptivas, que capazes de atender aos anseios do público usuário. As diferentes realidades e portes dos municípios demandarão diferentes soluções e exigências de regulamentação.

  1. A solução de metrologia também precisa ser atualizada com a substituição da atual tecnologia de medição e precificação do serviço (taxímetro) de forma a permitir mais flexibilidade e comodidade na prestação do serviço, inclusive a possibilidade de utilização e acionamento dos prestadores do serviço, independente do município em que dele se necessitar.
  2. Conectividade de dados móveis e utilização de coordenadas geográficas serão imposições da atualidade tecnológica visando introduzir flexibilidade comercial sob controle do poder público, e preparando para o futuro á médio prazo, onde eventualmente veículos autônomos deverão ser utilizados nos grandes centros urbanos.
  3. As políticas comerciais do serviço regular de táxis precisam urgentemente se adequar às diferentes realidades e portes dos municípios brasileiros, sob o risco de comprometer essa estrutura de transporte, que ainda deverá ser essencial nos municípios brasileiros, principalmente fora das grandes metrópoles.
  4. É urgente e essencial buscar sinergia entre as esferas de poder FEDERAL (Inmetro), ESTADUAL (Ipem) e MUNICIPAL (Transportes e Mobilidade) para o equacionamento do problema, sendo que a responsabilidade inalienável desse processo deverá caber aos municípios, em especial das grandes cidades, onde o problema produzirá conflitos em mais curto prazo.

 

  1. Não havendo competência no nível municipal para determinar a legalidade ou ilegalidade dos novos modelos de negócio, cumpre modernizar a regulamentação do serviço, evitando que a estrutura atual do serviço seja destruída pela concorrência desequilibrada, antes que um novo modelo seja implantado, substituindo ou não o atual modelo, conforme venha a ser demandado pelo mercado.

 

De forma resumida, acreditamos que a solução no nível municipal, mais imediata desse impasse, deva ser buscada através da atualização da regulamentação, e não da proibição do exercício da atividade.

A VOX TECNOLOGIA concluiu em 2011, o desenvolvimento de uma das suas soluções de gerenciamento e despacho frotas de veículos automotores, tendo estruturado para esse fim uma unidade de negócios denominada ONCAR. Como prioridade de desenvolvimento, foi selecionado como mercado alvo, a gestão da frota brasileira de táxis, com base na percepção da existência de uma carência tecnológica no setor e no esgotamento das soluções de despacho baseadas no uso de Call Centers de Atendimento para comunicação com os clientes, associado ao uso de sistemas de rádio para comunicação com a frota. Ainda não se encontravam disseminadas, no mercado brasileiro, as tecnologias de processamento de informações geográficas aplicadas ao rastreamento e racionalização do acionamento das frotas de táxis.

 

Em 2011, buscando as melhores oportunidades para o lançamento inicial, foi selecionada a cidade do Rio de Janeiro, ainda a tempo de aproveitar a ocorrência dos grandes eventos, tais como a Jornada Mundial da Juventude (julho/2012), a Copa do Mundo (julho/2014) e Jogos Olímpicos e Paraolímpicos (julho/2016), foram realizados contatos entre a VOX TECNOLOGIA e a Prefeitura do Rio de Janeiro, em março de 2012, buscando a criação das condições regulamentares para introdução dessas transformações.

Nessa oportunidade, a VOX TECNOLOGIA, além de demonstrar as facilidades já disponíveis à época, alertou principalmente ao prefeito do Rio de Janeiro, para a iminência da introdução desses recursos tecnológicos transformadores do processo, que poderia ocorrer de forma ordenada e regulamentada, ou absolutamente fora do controle do poder público.

A julgar pelos resultados obtidos na primeira metade dessa década, e nos anos seguintes, nossas mais sombrias previsões para o setor regulado se confirmaram.

As soluções para reversão dessas sombrias expectativas para o setor, passarão obrigatoriamente pela modernização da regulamentação municipal e pela requalificação do serviço regulado.

 

Então, mãos à obra !

Autor: Ricardo Fernandes
Data: 26/02/2017


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